Au port de Douala, les débats publics se concentrent sur les contrats et les opérateurs, alors que l’essentiel est ailleurs : des défaillances graves ont été identifiées dans le dispositif de scanning et de contrôle.
Ces failles ne menacent pas seulement les recettes douanières, elles exposent la sécurité de tout un pays et de toute une région.Un contrat qui met en danger une région entière ne peut pas subsister en l’état.Le port de Douala, une frontière régionale.
Le port de Douala n’est pas un simple outil logistique national, ni une affaire privée entre l’État et un prestataire. C’est la *principale porte d’entrée maritime* d’un pays enclavé dans une sous‑région interconnectée, par où transitent non seulement des marchandises pour le marché intérieur, mais aussi pour les pays voisins. Ce qui s’y passe déborde donc largement le strict cadre camerounais.
Chaque jour, des milliers de conteneurs franchissent cette frontière : produits alimentaires, médicaments, intrants industriels, véhicules, pièces de rechange, carburants. Lorsque le dispositif de scanning et de contrôle est solide, le risque principal reste fiscal.
Mais lorsque des défaillances graves sont constatées, la nature du risque change : on ouvre des brèches qui peuvent être exploitées par des réseaux criminels, des trafiquants ou des acteurs hostiles, avec des effets en chaîne à l’échelle régionale.
*Des défaillances graves, des conséquences graves*
Le mot “défaillance” est parfois utilisé comme s’il s’agissait d’une simple panne technique. Ici, il s’agit de failles structurelles : équipements insuffisants ou obsolètes, zones qui échappent au contrôle effectif, flux partiellement scannés, données mal intégrées ou difficilement traçables.
Ces défaillances ne sont pas neutres, elles ont des conséquences graves et prévisibles.
D’abord, elles créent des zones grises dans lesquelles des marchandises dangereuses ou illicites peuvent transiter : armes, munitions, produits chimiques, stupéfiants, contrefaçons médicales.
Ensuite, elles fragilisent la confiance des partenaires économiques et des pays voisins, qui comptent sur ce hub portuaire pour leurs propres importations.
Enfin, elles affaiblissent la crédibilité de l’État lui‑même, perçu comme incapable de sécuriser une infrastructure stratégique.
À ce stade, on ne parle plus seulement de “pertes de recettes”, mais de *vulnérabilité régionale.*
Un contrat ne peut pas mettre une région en danger.
Lorsqu’un dispositif de contrôle repose de manière excessive sur un contrat privé, mal conçu ou mal exécuté, au point de générer des failles de sécurité majeures, la question n’est plus de savoir quel opérateur *gagne* ou *perd*.
La vraie question est : ce contrat, dans sa conception ou sa mise en œuvre, met‑il en danger la sécurité d’un pays et de ses voisins ? Si la réponse est oui, alors ce contrat ne peut pas subsister en l’état.
Un contrat qui fragilise la sécurité régionale ne se “gère” pas comme un simple litige commercial. Il appelle une décision souveraine : *suspension, renégociation profonde, réorganisation complète du dispositif, voire retour à une maîtrise directe par l’État.
La hiérarchie des priorités est claire : *la sécurité des populations et la stabilité régionale* passent avant la protection des intérêts contractuels d’un prestataire, quel qu’il soit.
*De la querelle contractuelle à la responsabilité régalienne*
Tant que le débat reste enfermé dans une logique de clans — SGS contre Transatlantic, camp A contre camp B —, l’opinion publique est tenue à l’écart de l’enjeu véritable. Or, dès lors que des défaillances graves sont établies dans un point névralgique comme le port de Douala, *on ne se trouve plus dans un simple différend administratif.*
On touche au cœur des responsabilités régaliennes : contrôle du territoire, lutte contre les trafics, protection de la sous‑région.
C’est ce qui justifie l’intervention de niveaux de décision élevés, jusqu’aux plus hautes autorités de l’État. Non pas pour arbitrer un conflit d’intérêts privés, mais pour *prendre acte qu’un maillon essentiel de la sécurité collective est fragilisé.*
Lorsque la chaîne de sécurité se rompt à un point aussi stratégique, c’est toute la région qui en paie le prix, à travers une circulation plus aisée des flux illicites, une montée des risques et une perte de confiance dans les institutions.
Remettre la sécurité régionale au centre
Pour le citoyen, au Cameroun comme dans les pays voisins qui dépendent du port de Douala, la question est simple : _*peut‑on accepter qu’un dispositif contractuel laisse persister des failles qui mettent en danger des millions de personnes ?*_
La réponse est *NON*. Un contrat ne peut pas être au‑dessus de la sécurité régionale. Un prestataire, aussi puissant soit‑il, ne peut pas s’ériger en condition de stabilité pour toute une sous‑région.
Remettre la sécurité régionale au centre, c’est exiger trois choses :
– la correction rapide des défaillances identifiées,
– une gouvernance du contrôle qui rende des comptes à l’État et aux citoyens,
– et une trajectoire claire de renforcement des capacités publiques.
À ce prix seulement, le port de Douala pourra redevenir ce qu’il doit être : *une infrastructure de souveraineté*, au service de l’intérêt général régional, et non un point faible qui expose toute une région à un risque inacceptable.
Correspondance particulière
